20 февраля 2023 года произошла крупнейшая автоавария в истории суверенной Беларуси по количеству погибших людей
Здесь указаны лишь те события, в которых погибло не менее 10 человек. И мы нарочно опустили трагедию на Чернобыльской АЭС (эта трагедия произошла не в нашей стране, да и точное количество пострадавших посчитать практически нереально) и все, что связано со Второй мировой войной (в том числе знаменитое «могилевское цунами»). Также мы принципиально не описывали трагедии, которые произошли за пределами Беларуси с самолетами. Они перечислены в конце материала.
Мы понимаем, что не могли в мелких подробностях рассказать о каждой трагедии, поэтому также приводим ссылки, по которым можно прочитать более подробную информацию о том или ином событии.
Многие из печальных событий, описанных ниже, сегодня забыты.
3 января 1946 года — Пожар на новогоднем балу
Описание катастрофы. В 1945 году было принято решение провести в полуразрушенном Минске бал-маскарад для детей высокопоставленных чиновников, которые отличились во время учебы. В качестве места для проведения бала был выбран клуб НКГБ на площади Свободы — одно из немногих приведенных в порядок зданий в городе. Здесь было электричество и хорошая охрана, поскольку в подвале находились пленные немцы. А на сам бал ожидался визит руководства БССР. Приглашения на это события выдавали строго по спискам. При этом точное количество приглашенных нам неизвестно до сих пор. В разных источниках можно найти цифры от 300 до 500 человек.
В помещениях, где проходил праздник транслировались мультики, стояла большая нарядная елка, ребята танцевали в большом зале, размером около 70 квадратных метров. Трагедия случилась где-то за 10-15 минут до конца бала. Пожар возник мгновенно и перекрыл практически все дороги к бегству. Запасный выход был закрыт, а другие двери заблокированы. Когда в помещении стал кончаться кислород, ребята выбили окно и стали сбрасываться с третьего этажа на бетонный тротуар. Практически все, кто прыгал первым, погибал. Остальные приземлялись на их тела.
Первая пожарная машина, которая прибыла на место, была без воды и лестницы. Лестница второй пожарной машины, приехавшей к месту трагедии, доставала только до второго этажа, в то время как бал проходил на третьем. Часть людей выбралась на чердак и оттуда по водосточной трубе спускалась вниз. Но когда таких стало слишком много, труба не выдержала и оборвалась.
Огонь, предположительно, охватил все здание, так что в пожаре погибли и те самые пленные немцы из подвала. Но эта информация не подтверждена.
Причина катастрофы. До конца причину возгорания установить так и не удалось. Предположительно, это либо вина одного из курильщиков, либо короткое замыкание в электросети. Свидетели утверждают, что пожар начался, когда зажглась гирлянда на елке. Одна из официальных версий — пожар начался в помещении где транслировались мультики и находились бобины с легковоспламеняющейся кинопленкой.
Еще одна версия пожара, популярная в советское время — его устроили немецкие диверсанты, чтобы уничтожить важные документы, хранившиеся в НКГБ.
Количество погибших/раненых. По разным источникам погибло от 27 (официальная цифра) до 200 человек.
Последствия и расследование. На следующий день после трагедии, 4 января, прошло экстренное заседание Бюро ЦК КП(б)Б. Пожар был квалифицирован как чрезвычайное происшествие, имеющее политический характер. Секретарю Минского горкома партии Горину и секретарю ЦК ЛКСМБ Зимянину объявили выговоры, секретаря горкома по пропаганде сняли с должности. Директор клуба НКГБ, где и произошел пожар, был осужден на 6-летнее заключение. Комендант здания, у которого в пожаре также погибла дочь, был взят под стражу, но вскоре его отпустили.
Дело о пожаре в клубе НКГБ до сих пор не представлено на суд общественности. Многие считают, что оно хранится под грифом «Секретно».
Интересный факт — в день трагедии практически все пожарные машины находились на ложных вызовах. Где-то в городе горели пустые сараи, сразу несколько нарядов выехало на личную дачу главы НКГБ Цанавы, которая тоже якобы загорелась.
Память. Хотя дело и пытались замять, но масштабы его были настолько большие, что просто забыть о трагедии было нельзя. И вскоре на Военном кладбище в Минске был установлен обелиск, на котором высечены 30 имен молодых людей, погибших в пожаре. При этом на нем есть и имена выживших.
Также интересен тот факт, что большинство людей на обелиске — молодые люди. То есть в здании клуба НКГБ, на каждом этаже которого находилась усиленная охрана, не погиб никто из военнослужащих или сотрудников.
Почитать по теме: Википедия
10 марта 1972 года — Взрыв в футлярном цехе Минского Радиозавода
Описание катастрофы. Катастрофа случилась во время обеденного перерыва второй смены, в 19-30. Сила взрыва составила от 700 до 1000 килограмм в тротиловом эквиваленте. Из-за него первый и второй этажи строения обвалились. Под их обломками оказались замурованы более ста человек. Ситуация осложнялась тем, что все коммуникации были повреждены. Так что люди, которых не накрыли бетонные плиты, сварились в кипятке, хлынувшем из радиаторов, либо погибли от поражения электрическим током. Также часть людей умерла от переохлаждения, не дождавшись спасателей — на улице стоял 15-градусный мороз.
Стоит отметить, что в помещении цеха не просто обвалились потолки — под ним размещались 3 просторных шахтных тоннеля размером 3,5 на 2 метра каждый. Часть этажа туда и обвалилась.
Первыми на помощь оказавшимся под завалами пришли работники с соседних предприятий. После этого на место трагедии прибыли экстренные службы, которые вручную разбирали завалы, пока не прибыли краны. Спасательные работы продолжались несколько дней.
Причина катастрофы. Причиной разрушений стала обыкновенная пыль, скапливавшаяся при шлифовке деревянных футляров для телевизоров. Помещение цеха не было приспособлено для выполнения работ по шлифовке футляров. Первоначально планировалось, что в нем разместится текстильное производство, не нуждающееся в постоянном проветривании и уборке. Когда цех был перепрофилирован под футлярный, пыль стала скапливаться в невероятных количествах. По рассказам рабочих, слой пыли измерялся в сантиметрах, а некоторые вентиляционные шахты были забиты скоплением мельчайших частичек древесины. А мелкодисперсная пыль при попадании искры ведет себя так же, как и порох. Но неясно, откуда эта искра появилась. Так что причина, которая спровоцировала взрыв, так и осталась неизвестной.
Количество погибших/раненых. По разным источникам погибло от 103 до 143 человек. Раненых — более 300 человек.
Последствия и расследование. Расследование обстоятельств проходило на самом высоком уровне: в Минск приехала правительственная комиссия под руководством министра обороны СССР Дмитрия Устинова. Позже к ней присоединился глава МВД СССР Николай Щелоков.
10 апреля первый секретарь ЦК КПБ Петр Машеров выступил на политбюро ЦК КПСС с докладом «О причинах и результатах несчастного случая на Минском радиозаводе»: «Крайне возмутительно и совершенно непостижимо, но, к сожалению, это факт, что авторы проекта допустили грубейшие просчеты и ошибки в разработке вентиляционной системы для футлярного цеха радиозавода, а эксплуатационники — крайне безответственное отношение к устранению крупных неполадок в работе этой системы, которая вообще из рук вон плохо функционировала с первого и до последнего дня. Все это вместе взятое делало неизбежным катастрофу в данном цехе и гибель большого числа там работающих людей».
Также говорили, что Петр Машеров лично посетил все семьи пострадавших.
Директора Ленинградского проектного института (который занимался проектированием цеха) лишили всех наград и званий и исключили из партии. Директора завода, главного инженера, начальника филиала №1 завода, председателя заводского профсоюзного комитета уволили и исключили из партии. Также были уволены со строгими выговорами и другие профсоюзные и заводские руководители.
Приговор обвиняемым зачитывали более 5 часов. Директора Минского радиозавода посадили на 15 лет. Также за решеткой оказались проектировщики завода. 2 года получил начальник филиала №1. А вот главный инженер предприятия не дождался приговора — погиб в автокатастрофе до оглашения решения суда.
Все денежные затраты на погребение погибших государство взяло на себя. Родным погибших заплатили по 300 рублей, раненым — 200. Тем, кто имел необходимость в улучшении жилищных условий сразу выделили квартиры или комнаты. Общая же сумма материальной помощи составила 170.000 рублей.
Впоследствии многие из обвиняемых вышли на волю по амнистии.
Память. На следующий день после катастрофы в газетах было опубликовано сообщение: «Вчера, 10 марта, вечером во время второй смены в цехе по производству футляров Минского радиозавода произошла авария, в результате которой есть погибшие и раненые. Пострадавшие доставлены в больницы, где им оказана необходимая медицинская помощь. ЦК Компартии Белоруссии, Совет Министров БССР».
Цех после взрыва восстановили и он продолжил работу.
Взрыв пытались замолчать, но учитывая количество погибших сделать это не получилось. Слухи о трагедии расползлись по всему Минску. Однако никакого мемориала на месте гибели работников установлено не было. Сегодня о нем вспоминают в прессе обычно раз в 5-10 лет, на годовщины трагедии.
Почитать по теме: Интервью с начальником филиала №1 Минского Радиозавода Николаем Хомивым (Советская Белоруссия, 27.03.2012, Виктор Пономарев)
Воспоминания очевидцев трагедии (Sputnik, 10.03.2017)
Статья на Википедии (Википедия)
2 мая 1977 года — Крушение поезда в Крыжовке
Описание. 2 мая на улице стояла небывало теплая погода — до 30°С. Железнодорожные рельсы при этом нагрелись до 43°С. Но дорожный мастер, который отвечал за перегон Беларусь-Крыжовка проигнорировал это сообщение и не предпринял никаких мер. В результате нагревания рельсы к 14 часам удлинились до такой степени, что изолирующий стык предвходного светофора на станции Крыжовка замкнулся. Из-за этого получился эффект ложной занятости перегона.
Дежурная по станции, увидев этот сигнал и зная, что перегон просто не может быть занят поняла, что произошел сбой в автоблокировке. Она позвонила электромеханику, который должен был устранить неисправность. В то же время, нарушая инструкции, она не сообщила о неисправности диспетчеру, дежурным по станции и машинистам прибывающих поездов.
Электромеханик обнаружил замыкание и сообщил о нем дежурной по станции. Та вызвала работников службы пути, которые должны были устранить неисправность. Из-за высоко давления рельсы фактически сплавились и их пришлось распиливать обычной ножовкой, что отнимало очень много времени.
Опять же, в нарушение инструкций, ради избежания большого скопления поездов, электромеханик вручную переключал сигнал светофора и пропускал поезда, а затем вновь возвращал его на красный свет. До 17 часов таким образом он пропустил 11 поездов. 12-ой электромеханик пропустил электричку Олехновичи-Минск.
В то время по этому маршруту электропоезда ходили редко, а так как это было воскресение и многие минчане возвращались со своих дач домой — электропоезд был переполнен. Ситуация осложнялась также высокой температурой, из-за чего под одним из вагонов поезда даже произошло задымление. Электромеханик к этому времени устал и забыл вернуть красный сигнал светофора и оставил зеленый, несмотря на то, что перегон был занят электропоездом.
К Крыжовке подъехал поезд Гродно-Орша. Это был первый поезд, которым управлял один машинист без помощников. Такое экспериментальное решение было призвано уменьшить себестоимость перевозок. Однако при этом на одного машиниста ложится очень большая нагрузка, а учитывая высокую температуру у поезда постоянно возникали неполадки в дизельном отделении. Машинист был вынужден периодически отбегать и проверять оборудование.
Железная дорога на пути к Крыжовке делает изгиб, из-за чего обзор станции осложнен. И лишь в 17-10 машинист поезда увидел стоящую на его пути электричку, до которой тогда оставалось 900 метров. Но из-за изгиба дороги он поначалу решил, что это зрительный обман, и она находится на соседнем пути. Лишь за 100 метров он понял свою ошибку и на скорости в 52,2 километров в час начал экстренное торможение. После этого он убежал из кабины в машинное отделение, поскольку понимал — сам он сделать больше ничего не может, а поезд остановиться не успеет.
Столкновение произошло на скорости 35 км/ч. Сила удара была такой мощной, что стоящая впереди электричка, весом более 500 тонн, разогналась до скорости 13 км/ч. Два последних ее вагона были полностью смяты вместе с людьми. У врезавшегося поезда локомотив развернулся и загорелся, а два его первых вагона сошли с рельсов.
Первую помощь в спасении людей начали оказывать люди, стоявшие на платформе, вскоре прибыла милиция, скорая помощь и пожарная. Раненых увозили в больницы Заславля и Минска, тела погибших раскладывали прямо здесь — на платформе. Людей приходилось вынимать с помощью автогена. Работы продолжались всю ночь и завершились лишь к утру.
Причины катастрофы. Преступная халатность и нарушение техники безопасности, а также инструкций при возникновении поломок в техническом обеспечении железной дороги.
Количество погибших/раненых. Официально в момент катастрофы погибло 19 человек, позже еще 3 умерли в больницах от потери крови. 82 человека получили травмы разной степени тяжести.
Существует мнение, что жертв аварии было гораздо больше, особенно учитывая тот факт, что электричка была переполнена, а два ее последних вагона были полностью смяты. К тому же, по воспоминаниям некоторых очевидцев, тела погибших, выложенные в ряд, занимали всю платформу.
Последствия и расследование. Катастрофа стала самой масштабной в истории белорусской железной дороги. Движение было приостановлено более чем на 12 часов. Финансовые потери составили 122.850 рублей.
После непродолжительного расследования состоялся суд. Электромеханика посадили на 12 лет, дорожного мастера на 10 лет, машиниста поезда на 7 лет. Дежурная по станции получила 4 года условно. Вскоре все участники дела попали под амнистию и их сроки были сокращены в два раза.
Память. Катастрофу замолчали. Доходило до того, что у погибших в этой катастрофе на надгробных плитах указывали разные даты смерти. В центральных газетах о происшествии не упоминалось.
Впрочем, даже в независимой Беларуси о трагедии практически не вспоминали. А впервые информация о ней в прессе появилась лишь в 2000 году.
На месте трагедии нет никаких памятных знаков.
Почитать по теме: Статья в Википедии (Википедия)
Воспоминания очевидцев (Sputnik, 02.05.2017)
Материал из БелГазеты (БелГазета, 15.07.2002, Елена Анкудо)
15 декабря 1979 года — Катастрофа АН-24Б под Минском
Описание. Самолет вылетел из аэропорта Таллина в 11-24 и следовал в Минск. При приближении к белорусской столице экипаж несколько раз связывался с диспетчером и получал необходимые указания. Отметим, что в Минске в это время были непростые погодные условия — шел мелкий снег, а все небо было затянуто тучами. Впрочем, особых сложностей у пилотов они вызвать не должны были.
Первый сеанс связи с авиадиспетчером экипаж АН-24 осуществил в 12-42. Последний контакт был в 13-04. В 13-05 самолет на скорости около 140 километров в час и при вертикальной скорости снижения 15 метров в секунду врезался в землю между деревнями Малое Медвежино и Барановщина (сегодня — пересечение улиц Тимошенко и Одинцова в Минске). По земле самолет протащило еще 14 метров. Корпус авиалайнера полностью разрушился, а обломки разбросало на 30 метров во все стороны. Пожара при этом не возникло.
Причины катастрофы. Основная причина катастрофы — обледенение кромки крыла, стабилизатора и киля. При расследовании на этих участках самолета была обнаружена ледяная корка толщиной 2-3 миллиметра и шириной 2-4 сантиметра. Это серьезно повлияло на летные характеристики самолета. Причиной образования ледяной корки стало преждевременное отключение экипажем противообледенительной системы (ПОС).
Количество погибших/раненых. На месте катастрофы спасатели обнаружили 3 живых — двух взрослых и маленькую девочку. Позже двое взрослых в больнице скончались, а маленькая девочка единственной выжила в катастрофе. Всего в авиакатастрофе погибло 13 человек (8 пассажиров и 5 членов экипажа).
Последствия и расследование. Расследование катастрофы длилось 2 месяца. Официальный вердикт был поставлен лишь в марте 1979 года. Отчет о происшествии разместился на 250 страницах.
Отметим, что практически на всех заседаниях следственной группы кто-то выступал против версии обледенения, высказывая мысль, что возникновение подобной ситуации в неэкстремальных условиях просто невозможно. Например, еще одна версия гласит, что в момент аварии самолет перевозил партию тяжелых электродвигателей, каждый весом в 100 килограмм. И все они в незакрепленном состоянии были размещены в хвостовом отделении самолета. И именно этот вес стал причиной нарушения стабильности самолета при посадке.
Память. Интересно, что о катастрофе самолета не сообщили не только СМИ (газеты, радио и телевидение просто умолчали о трагедии). Даже в специальных отчетах об авиапроисшествиях за 1979 год случай с АН-24 не упомянут. Подобная секретность вокруг не самой крупной катастрофы серьезно настораживает и сегодня.
Почитать по теме: Статья в Википедии
Подробное описание трагедии (Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России)
3 марта 1980 года — Сгоревший автобус в Минске
Описание. Трагедия произошла на развязке улиц Филимонова и Столетова. Все случилось утром, в час пик, когда люди ехали на работу. Автобус «Икарус» №62 остановился посреди дороги из-за аварии, которая произошла впереди — бак бензовоза отцепился от его кузова и перевернулся. На проезжую часть разлился бензин.
Водители автомобилей на дороге видели аварию и стали разворачиваться. В автобусе открылись двери и пассажиры начали выходить. Но никто не торопился, несмотря на то, что ступая на землю уровень льющегося бензина доходил им до щиколоток. Все двигались спокойно. Одна женщина, когда выходила, зацепилась сумкой за поручень, возникла небольшая заминка.
Примерно в это время аварию попыталась объехать машина скорой помощи, но водитель, увидев, что едет по бензину, резко затормозил. Машина заглохла и затем водитель по какой-то причине заново попробовал ее завести, в результате чего возникла искра. Она и стала причиной возгорания и гибели десятка человек.
Воспоминания пожарника Олега Гавдуровича: «Пожар потушили за 15 секунд. Собственно, тушить было практически нечего: кроме человеческих тел в автобусе ничего не горело. Но температура огня была высокая: поручни, к примеру, обгорели почти до основания. Можете представить, что осталось от пассажиров. Когда огонь был потушен, первым, что бросилось в глаза, стало лицо начальника караула. Маску ужаса, застывшую на лице пожарного, я помню до сих пор. И не один фильм ужасов даже близко не может передать картину, которая открылась нашим глазам»
Причины катастрофы. Люк бензовоза был закреплен лишь с одной стороны, а не с двух, как того требовала инструкция. И если бы бак бензовоза перевернулся на другую сторону, все бы обошлось — крышка осталась бы на месте. Уже после аварии водитель бензовоза спиной пытался закрыть люк от выливающегося бензина, но напор был слишком велик.
Количество погибших/раненых. Пожарные приехали спустя всего несколько минут после возгорания и оперативно потушили пожар.
Пожарные несколько раз пытались пересчитать количество трупов, но каждый раз получалась новая цифра — тела вместе горели и буквально склеились. Приехавшие врачи и милиционеры просто отказались выносить мертвых в машины и этим занялись пожарники. Спасти не удалось практически никого — все кто был в автобусе или стояли в бензине на асфальте — погибли. Среди погибших была и беременная женщина, которая успела выйти из автобуса, но не успела выйти из бензиновой лужи.
По официальным данным погибло 23 человека. Но учитывая тот факт, что автобус был заполнен людьми и лишь малая часть из них смогла выйти, есть подозрения, что цифра эта значительно занижена.
Последствия и расследование. Вся информация об аварии была засекречена. В городе не проводилось никаких траурных мероприятий, молчали о катастрофе и газеты. Более-менее полную информацию можно было получить лишь из-за границы. В частности, о ней сообщала радиостанция «Голос Америки».
В результате расследования виновными в аварии были признаны водитель бензовоза и водитель москвича скорой помощи. Их осудили на 12 и 5 лет соответственно.
Все затраты на погребение погибших были оплачены государством. Пострадавшие, но оставшиеся в живых получили компенсацию до 3 тысяч рублей, а также при необходимости им были улучшены вне очереди жилищные условия.
Чтобы подобные аварии более не случались городские власти ограничили движение бензовозов в Минске, а также закрыли ряд заправок около жилых секторов.
Память. Сегодня об этой трагедии в Минске ничего не напоминает. Изредка ее вспоминают СМИ.
Почитать по теме: Хронология трагедии
Документальный детектив телепередача (youtube.com, 11.11.2016)
28 июня 1982 года — Катастрофа Як-42 около Наровли
Описание. Самолет Як-42 компании «Аэрофлот» следовал из Ленинграда в Киев. Недалеко от Мозыря он получил согласие на снижение с 9000 до 7800 метров. С этого момента (10-48) экипаж на связь с диспетчером больше не выходил. Во время снижения самолет резко перешел в пикирование и от перегрузок в 10-51 развалился на высоте 5700 метров. Его остатки упали недалеко от деревни Вербовичи.
Остатки самолета, а также тела погибших разлетелись по территории площадью 23 кв.км. Их пришлось искать несколько дней. Трупы снимали с деревьев, с крыш хозяйственных построек, находили в полях. Примечательно, что все они были обнажены — падая с высоты вне корпуса самолета они попадали в мощные воздушные потоки, которые срывали всю одежду.
Трупы не имели видимых повреждений, но все кости у них были переломаны. Из-за этого их было практически невозможно переносить. А учитывая, что их всех нужно было отвезти в Киев, в Минске в спешном порядке начали искать цинковые гробы.
Это крупнейшая авиакатастрофа на территории Беларуси, а также крупнейшая катастрофа Як-42.
Причины катастрофы. Главной причиной крушения Як-42 стал отказ привода стабилизатора. Из-за некачественной сборки механизма, в зазор попадала грязь. Это приводило к повышенному износу и коррозии резьбы бронзовой гайки. В результате она настолько износилась, что в данном полете произошло разъединение гайки и винта. Это привело к разгону скорости и последующему разрушению самолета в воздухе от действия нерасчетных аэродинамических нагрузок, из-за которых самолет и развалился прямо в воздухе — нагрузки превышали 2g.
Количество погибших/раненых. 132 погибших. Из них 113 взрослых, 11 детей и 8 членов экипажа.
Последствия и расследование. После катастрофы использование и производство самолетов Як-42 было приостановлено на 2 года во всем Советском Союзе. Такой же конструкторский недостаток был обнаружен и во многих других самолетах этой модели. Лишь после ее устранения в 1984 году самолеты вновь поднялись в воздух.
За изготовление гайки механизма, имевшего прочность меньше необходимого, на 2 года с отсрочкой приговора на 1 год за халатность были осуждены: заместитель Главного конструктора, начальник отдела механизмов и начальник бригады управления Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ».
Память. Катастрофу решили замолчать, особенно учитывая тот факт, что произошла она из-за несовершенства конструкции советского самолета.
Почитать по теме: Статья в Википедии (Википедия)
Подробное описание трагедии (Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России)
1 февраля 1985 года — Катастрофа Ту-134АК под Минском
Описание. Самолет Ту-134А компании «Аэрофлот» следовал из аэропорта Минск-2 в Ленинград. В день трагического полета экипаж Ту-134 произвел осмотр самолета (он находился на неосвещенной площадке на улице, а осмотр производился 2 февраля в 7 утра, когда еще стоит темнота) и разрешил начать загрузку багажа и посадку пассажиров.
Через 5-6 секунд после взлета на высоте около 40 метров и скорости 325 километров в час из левого двигателя послышались резкие хлопки, резко снизились его обороты и подскочила температуры выходящих газов. Потом двигатель полностью отключился, у самолета появился крен на левую сторону, но экипаж выровнял его. Пилот связался с диспетчером и заявил о намерении вернуться в аэропорт.
Но спустя какое-то время то же самое произошло и с правым двигателем. В этот момент самолет находился на высоте 240 метров и летел со скоростью 325 километров в час. Чтобы не допустить сваливания, экипаж начал снижение самолета. На высоте 100-120 метров стало понятно, что продолжать полет дальше или, тем более, вернуть самолет в аэропорт уже невозможно. Самолет летел над лесом и было принято решение сажать его на деревья.
Первое столкновение произошло на высоте 22 метра — самолет врезался в дерево. После этого он продолжал постепенное снижение, сбивая и ломая деревья на протяжении еще 348 метров. После этого он врезался в землю и дальше проехал «на брюхе» еще 110 метров. Задняя часть самолета оторвалась, а передняя разломалась поперек. Вылившееся из баков топливо вспыхнуло и вызвало пожар в передней части самолета.
Несмотря на то, что катастрофа произошла всего в 10 километрах от аэропорта, спасатели смогли найти его лишь через 3 часа.
Причины катастрофы. 25 января 1985 года самолет совершил посадку в аэропорту после очередного рейса. 26 января его баки заполнили топливом и оставили на площадке под чистым небом. Практически все дни до момента следующего рейсам на улице стояли морозы и шел дождь. 30-31 января было произведено техобслуживание самолета. К этому моменту его корпус и крылья сильно обледенели и покрылись толстым слоем льда. Техники приняли решение облить крылья кипятком, а затем обработали их, а также хвост специальным раствором «Арктика».
После катастрофы при первичном осмотре самолета было обнаружено, что турбины самолета полностью разрушены. При более тщательном обследовании выяснилось, что оба двигателя разрушились из-за попадания в двигатели льда. Из-за этого конструкторское бюро Туполева обвинила белорусскую сторону в некачественном обслуживании самолета. Та в ответ заявила о низкой надежности двигателей, установленных на самолете.
Официальная версия трагедии — лед, попавший в двигатели. Однако тщательные исследования доказали, что льда, который находился на крыльях самолета было недостаточно для разрушения двигателей.
Количество погибших/раненых. В трагедии погибло 58 человек (55 пассажиров, 3 члена экипажа). 22 выживших получили травмы разной степени тяжести. На борту находилось большое количество студентов БГУ, для которых эта поездка в Ленинград была подарком за успехи в учебе.
Кстати, несмотря на то, что официально выжили 22 человека, в списке на получение денежной компенсации оказалось лишь 18 человек. Это может означать две вещи — либо еще 4 человека умерли позже в больнице, либо они вообще не получили повреждений и из-за этого им решили не выплачивать компенсацию.
Последствия и расследование. Заключение расследования оказалось довольно противоречивым: «Причиной катастрофы является отказ двигателей №1 и 2 после взлета в наборе высоты вследствие попадания на их входы льда, что привело к помпажу, разрушению компрессоров и обгоранию лопаток турбин. Ввиду значительных разрушений самолета и двигателей причину попадания льда определить не представляется возможным»
Откуда взялся лед не удалось выяснить и из-за пожара, образовавшегося на месте трагедии.
Потерпевшие получили компенсацию в 300 рублей.
Стоит отметить, что несмотря на аварию никаких мер для предотвращения подобных ситуаций в будущем предпринято не было. И 5 октября 1989 года она повторилась в московском аэропорту «Внуково». Но там двигатель Ту-134А вышел из строя еще на взлетной полосе и трагедии удалось избежать.
Память. На месте катастрофы самолета установлен памятный знак.
Почитать по теме: Статья в Википедии (Википедия)
Подробное описание трагедии (Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России)
Еще статья о катастрофе с картами (tomkad.livejournal.com, 15.01.2016)
18 августа 1991 года — Падение автобуса с путепровода
Описание. На трассе Минск-Вильнюс возле Хатежино пассажирский автобус ЛАЗ-699, который вез людей с туристического слета, пробил ограду путепровода над железнодорожными путями , перевернулся в воздухе и крышей упал на железную дорогу.
Первыми на место трагедии прибыли местные жители. Они пытались самостоятельно перевернуть автобус, но из-за того, что стойки были сломаны, им это не удалось. Место аварии находилось в труднодоступном месте, поэтому спасательные процедуры затянулись до подведение спецтехники.
Причины катастрофы. Техническая неисправность. Как показала экспертиза, у автобуса оторвался элемент рулевой тяги, а при заезде на путепровод ЛАЗ наехал на деформационный шов, в результате чего колеса транспорта вывернуло вправо. Автобус стал неуправляем, водитель уже ничего не мог сделать для предотвращения аварии.
Также ограждение путепровода было закреплено без соблюдения требований — секции перилл были сварены, а не прикручены болтами. Это, в свою очередь, уменьшало надежность ограждения при столкновении. Однако благодаря проведенному эксперименту было определено, что атвобус упал бы в любом случае, поэтому инженеров путепровода к ответственности не привлекали.
Количество погибших/раненых. 17 человек, 16 из них погибло на месте. Остальные пассажиры автобуса получили тяжелые травмы.
Последствия и расследование. Перед отправкой автобуса в рейс водитель не проверил его исправность, чем нарушил инструкции, правила технической эксплуатации и ПДД. Следствие выяснило, что при проверке водитель мог обнаружить неисправность до выезда, также он мог обнаружить ее по второстепенным признакам уже во время движения — сильный люфт рулевого колеса и посторонний стук. Во время следствия водитель скрывал, что почувствовал люфт руля, но после предоставления доказательств, сознался.
В 1994 году суд Минского района вынес водителю оправдательный приговор, в связи с отсутствием в его действиях состава преступления. Но потерпевших такой результат не устроил и они подали апелляцию. Дело еще несколько раз пересматривалось, и в 1995 году водитель автобуса был признан виновным. Его приговорили к 7 годам лишения свободы в колонии-поселении. Был освобожден в 1999 году в связи с амнистией. Интересно, что при этом суд не лишил его водительских прав.
Также обвинение было предъявлено механику, который выпустил автобус на рейс. Но к нему была применена амнистия.
Память. На месте падения автобуса установлен памятник с именами всех 17 погибших. Его установили за счет родственников погибших.
Интересно, что на следующий день после трагедии все СМИ говорили о путче в Москве. Поэтому тема данной автотрагедии, крупнейшей на территории Беларуси на тот момент, практически нигде не фигурировала.
Почитать по теме:
Крупнейшее ДТП в истории Беларуси, о котором вы никогда не слышали (Onliner.by)
Какова судьба участников трагедии? (Onliner.by)
30 мая 1999 года — Трагедия на Немиге
Описание. На берегу реки Свислочь был организован праздник пива с концертом российской группы «Манго-Манго». В самый разгар концерта неожиданно началась гроза с крупным градом. Одновременно более 2 тысяч человек ломанулось в подземный переход станции метрополитена «Немига». Подвыпившая толпа молодежи просто смела тех, кто пытался подняться наружу, люди стали спотыкаться и падать, образовалась давка.
С другой стороны перехода от Кафедрального собора к Дворцу спорта также направлялась толпа людей, часть из которых просто спасалась от дождя. В течение нескольких минут в небольшой переход набилось более 2 тысяч человек, у многих началось кислородное голодание. Стеклянные двери в метро были закрыты и толпа просто не могла туда прорваться.
По свидетельствам очевидцев, «праздник пива» возле Дворца спорта продолжался еще более часа после произошедшей трагедии. От метро увозили десятки трупов, а всего в 150 метрах от этого места еще сотни людей веселились и пили пиво.
Причины катастрофы. Резкое изменение погодных условий, несогласованность действий правоохранительных органов, халатность при организации и проведении массовых мероприятий.
Количество погибших/раненых. 53 человека погибло — 40 девушек и 13 парней. Большинству погибших было от 14 до 20 лет. Лишь трое были старше 36 лет. Всего же в медицинские учреждения обратилось более 400 человек, 120 было госпитализировано.
Самые частые диагнозы у пострадавших — сотрясение мозга, перелом основания черепа, сдавливание грудной клетки, переломы конечностей.
Последствия и расследование. 1 и 2 июня были объявлены днями общенационального траура в Беларуси. Это крупнейшая трагедия в современной истории страны. В тех школах, в которых учились погибшие дети, были отменены государственные экзамены, а ученикам выставлена годовая оценка в аттестат.
После трагедии было возбуждено уголовное дело по обвинению в халатности. Обвинялись начальник милиции общественной безопасности ГУВД Мингорисполкома Виктор Русак и начальник отдела массовых мероприятий Михаил Кондратин. Но спустя 3 года (2002 год), во время которых длилось расследование, судья Центрального района Минска Петр Кирковский переквалифицировал обвинение на статью, не предусматривающую ответственность за гибель людей. После этого дело было прекращено в связи с истечением срока давности. Всем родственникам погибших была выплачена денежная компенсация.
Председатель Мингорисполкома Владимир Ермошин написал заявление об отставке, но глава государства его отставку не принял.
По официальной версии, причиной трагедии стало «трагическое стечение обстоятельств». В то же время один из выживших утверждал, что во всем было виновато несколько молодых людей, который сначала намеренно сдерживали толпу, а затем резко отпустили ее и убежали вглубь перехода.
Семьи погибших неоднократно подавали исковые заявления на городские власти, радиостанцию «Мир» и организаторов концерта. Но ничего добиться не смогли.
После трагедии на Немиге милицией были разработаны новые меры безопасности при охране мест проведения массовых мероприятий с учетом всех факторов, в том числе и погодного. Накануне проведения массового мероприятия оперативные службы министерства по чрезвычайным ситуациям информируют милицию о погодной ситуации и оформляют разрешение. Также после трагедии на Немиге были созданы новые подходы к организации экстренной медицинской помощи в белорусской столице. Также существует договоренность с минским метрополитеном, что в случае большого скопления людей на ограниченной площади, милиция перекрывает входы и никого не пускает в переходы, а поезда двигаются, не останавливаясь на этих станциях.
Память. Переход на Немиге на долгое время стал своеобразным местом паломничества. На стенах были расклеены портреты погибших и иконы, написаны поминальные речи. Тут же возлагались многочисленные цветы. Но вскоре власти приказали полностью уничтожить все, созданные людьми, упоминания об этой трагедии. А около выхода из перехода был установлен мемориал — 53 цветка (40 роз и 13 тюльпанов, по количеству погибших девушек и парней), которые символически раскиданы на ступенях. Около мемориала надпись — «53 рубцы на сэрцы Беларусi. 30 мая 1999 года».
Рядом с мемориалом установлена символическая часовня с металлической плитой, на которой высечены имена всех погибших, а также отрывок из Евангелия от Иоанна: «Я есмь воскресение и жизнь. Верующий в Меня, если и умрет, оживет. И всякий живущий и верующий в Меня не умрет вовек».
Также трагедии посвящена скульптура «Девочка с зонтом» Владимира Жбанова, установленная в Михайловском сквере Минска.
Почитать по теме: Статья на Википедии (Википедия)
Воспоминания потерпевшей (onliner.by, 30.05.2014, Полина Шумицкая)
2 октября 2003 года — Пожар в Козловщинском психоневрологическом доме-интернате
Описание. Пожар начался в 4 часа утра — загорелся деревянный одноэтажный корпус, в котором находилось 11 палат. Это было самое старое здание интерната, построенное еще в начале 20 века. Пожар быстро распространился на все здание. Медперсонал и охрана интерната пытались самостоятельно вывести пациентов, но до всех палат добраться так и не удалось. Здание рухнуло менее чем через час после начала пожара. Первая пожарная машина, которая приехала на место трагедии спустя всего 6 минут после вызова, тушила уже лишь обломки строения.
Большое количество жертв при пожаре в Козловщинском доме-интернате для психоневрологических больных объясняется в частности тем, что многим из пациентов было тяжело самостоятельно покинуть здание, в котором бушевало пламя. Также важным фактором стал тот факт, что МЧС по месту возгорания была вызвана лишь спустя 30 минут после обнаружения возгорания. Видимо все это время персонал пытался потушить возгорание своими силами.
Причины катастрофы. Неосторожное обращение с огнем одного из пациентов учреждения.
Количество погибших/раненых. 31 человек. Из них 10 «лежачих» больных. Самому молодому погибшему было всего 19 лет.
Последствия и расследование. Изолятор заведения на ночь закрывается на замок. А на его окнах были приварены металлические решетки. 7 пациентов, находившихся в изоляторе, старались самостоятельно вырвать решетки. Но в итоге вырваться на улицу удалось лишь одному из них. Также на ключ был закрыт аварийный выход. Ключ не удалось отыскать даже по требованию следствия. Оба этих фактора явились отягчающими при расследовании пожара. Нарушением был также и тот факт, что на весь интернат нашелся лишь 1 огнетушитель (норма — 10), неисправна была пожарная сигнализация.
По результатам расследования директор интерната, а также его заместитель по хозяйственной части были признаны виновными в служебной халатности. Каждый был приговорен к 5 годам заключения, но по амнистии они были сокращены до 4 лет. Во время судебного процесса как директор заведения, так и его заместитель частично признали свою вину в нарушении норм пожарной безопасности. Но, в то же время отметили, что многие факторы во время трагедии не зависели от них лично.
Многие люди были привлечены к дисциплинарной ответственности.
Память. Сегодня память погибших никак не увековечена (насколько нам известно). В интернате был построен новый корпус. Интересен и тот факт, что тела лишь трех погибших забрали родственники. Остальные были захоронены на территории интерната.
Почитать по теме: Статья в БелГазете (БелГазета, 20.10.2003, Ирина Чернявка)
Статья в БелГазете (БелГазета, 20.10.2003, Ирина Чернявка)
После суда (БелГазета, 23.02.2004, Ирина Чернявка)
25 октября 2010 года — Взрыв на заводе «Пинскдрев»
Описание. В 13 часов в цехе по производству древесно-стружечных плит СООО «Пинскдрев-ДСП» произошел сильный взрыв, после которого разгорелся пожар. Из-за взрыва обрушилась крыша цеха общей площадью около 100 квадратных метров. Чуть позже рухнули стены цеха. Сообщение о трагедии поступило в службы МЧС в 13-06. Ликвидацией последствий взрыва занимались 19 расчетов спасателей.
Причины катастрофы. Вторая производственная линия в цехе в 2007 году устанавливалась без проектной документации. Виновники объясняют это тем, что продукция с этой линии шла напрямую на экспорт и они просто не хотели тратить лишнее время на составление документации.
Вплоть до трагедии с линией постоянно возникали различные проблемы. А осенью 2010 года дважды произошло несколько возгораний на участке дробления опилок. Но они носили местный характер и ликвидировались самими работниками. Руководство же предприятия не принимало никаких мер по реконструкции линии.
В результате нарушения эксплуатации оборудования по производству деревянно-топливных гранул в цехе скопились отложения пыли. В результате этого и произошел пылевой взрыв. Чем-то трагедия напоминала взрыв в футлярном цехе минского радиозавода.
Количество погибших/раненых. 14 человек погибло, 4 остались инвалидами на всю жизнь, 4 пострадали.
Последствия и расследование. Главный фигурант дела, генеральный директор Лоран Аринич избежал судебного разбирательства, покинув Беларусь. Начиная с 2011 года находится в розыске. В 2016 году проживал в Польше. Сам Аринич отрицает свою вину и обвиняет руководителей «Пинскдрев-ДСП».
В 2012 году суд завершил разбирательство и огласил приговоры. Виновников обвинил в халатности и нарушении правил пожарной безопасности. Директора «Пинскдрев-ДСП» Леонида Логвина приговорили к 4 годам ограничения свободы, главный инженер «Пинскдрев-ДСП» Игорь Логвин приговорен к 3 годам лишения свободы, главный инженер холдинга Владимир Шестаков приговорен к 4 годам лишения свободы. Интересно, что Владимир Шестаков своей вины не признал, а Леонид и Игорь Логвины признали вину лишь частично.
Память. Траур по погибшим был объявлен в Пинске 27 октября, а в Брестской области 3-4 ноября. По всей территории Республики Беларусь траур не объявлялся.
Сегодня перед входом в предприятие установлена мемориальная табличка с именами погибших.
Почитать по теме: Статья в Википедии
Статья из БелГазеты (БелГазета, 17.01.2011, Наталья Провалинская)
11 апреля 2011 года — Теракт в минском метро
Описание. Взрыв на самой загруженной станции минского метрополитена «Октябрьской» произошел в «час пик» — в 17-55. Предположительно в этот момент на самой станции находилось более 300 человек, не считая тех, которые были в прибывшем поезде.
Бомба находилась в сумке и была заложена под скамейку около линии следования поезда к станции «Институт культуры». Взрыв прогремел, когда остановился поезд и из него начали выходить люди. Мощность взрыва составила 5 килограмм в тротиловом эквиваленте. Бомба была начинена арматурой, гвоздями и металлическими шариками диаметром 1,5 см.
От взрывной волны над эскалатором обрушился подвесной потолок, а на месте взрыва образовалась воронка диаметром 80 сантиметров.
Спасательные службы прибыли на место трагедии в течение 10 минут. Еще спустя какое-то время к месту трагедии подъехал Александр Лукашенко со своим сыном. Они спустились в метро и возложили цветы к месту гибели людей.
Причины катастрофы. Террористический акт.
Количество погибших/раненых. 15 человек погибло (11 на месте), 204 получили ранения разной степени тяжести.
Последствия и расследование. Станция «Октябрьская» не работала до 14 апреля. Декоративные элементы над эскалатором больше не восстанавливались. Также на некоторое время со всех станций минского метро были убраны скамейки (позже их вернули). На несколько дней на станциях минского метрополитена был установлен жесткий контроль пассажиропотока — везде установили металлоискатели.
Семьи погибших получили материальную компенсацию — 10 тысяч долларов. Также 12 апреля на телеканале ОНТ была проведена благотворительная акция, во время которой жертвам теракта собрали еще более 100 тысяч долларов.
Сразу после теракта был уволен глава минской милиции Леонид Фармагей. Преступники, причастные к совершению теракта были задержаны на следующий день. Процесс над ними проходил в открытом формате и приковал к себе внимание общественности. По его итогам Владислав Ковалев и Дмитрий Коновалов были признаны виновными и приговорены к высшей мере наказания.
Память. Около входа на станцию метро «Октябрьская» установлен памятный знак с именами погибших.
Почитать по теме: Статья на Википедии (Википедия)
20 февраля 2023 года — Столкновение маршрутки и грузовика
Описание. 20 февраля на 9 километре дороги Смолевичи-Шацк в 15 часов произошло лобовое столкновение грузового автомобиля и маршрутного такси. По свидетельствам очевидцев данная дорога уже давно была в плохом состоянии, из-за того, что по ней часто ездили грузовики из ближайших карьеров.
В данный момент расследование продолжается.
Причины катастрофы. Расследование продолжается.
Количество погибших/раненых. 11 человек погибло, из них двое подростков. 9 человек с различными травмами попали в больницу.
Последствия и расследование. После трагедии были проведены внеплановые проверки транспортных компаний по вопросам организации перевозок, изъята документация предприятий, которым принадлежат грузовой автомобиль и маршрутка, проводится комплекс следственных действий и экспертных исследований, направленных на установление обстоятельств аварии.
Память. —
Почитать по теме: —
Конечно, этот материал не был бы полным, если бы мы забыли трагедии, которые хоть и не произошли на территории нашей страны, но так или иначе связаны с Беларусью. Мы не будем расписывать их подробно, а лишь упомянем трагические даты:
3 января 1975 года — вскоре после взлета из московского аэропорта «Внуково» разбился самолет Ту-124 Белорусского управления гражданской авиации следовавший в Брест. У него отказали основной и резервный авиагоризонты. Погиб 61 человек.
20 ноября 1975 года — белорусский Ан-24Б разбился в районе Харькова. Диспетчер передал неправильные установки, в результате чего альтиметр показывал неправильную высоту. Погибло 19 человек.
9 сентября 1976 года — белорусский Ан-24РВ столкнулся с Як-40 над Черным морем из-за ошибки диспетчера. Погибли все 46 человек на борту.
11 августа 1979 года — столкновение над Днепродзержинском самолетов Ту-134. Один из этих бортов следовал по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. На нем находились в том числе и футболисты команды «Пахтакор», которые летели в столицу БССР для матча с минскими динамовцами. Второй самолет летел по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. Всего погибло 77 человек.
12 декабря 1986 года — при попытке совершить посадку в условиях плохой видимости в аэропорту «Шенефельд» (Германия) разбился Ту-134А БУГА, следовавший по маршруту Минск-Берлин. При радиообмене с диспетчером на английском языке (предположительно из-за плохого знания оного) экипаж начал заход на закрытую на ремонт правую полосу. После прояснения ситуации, при попытке перестроить заход на левую полосу в условиях ограниченной видимости самолет потерял скорость и упал в лес. Из 82 пассажиров и членов экипажа 70 погибли.
27 июля 1988 года — при совершении посадки в аэропорту Сургута из-за плохой видимости разбился Ту-134А БУГА, следовавший по маршруту Минск-Тюмень-Сургут. Из 51 человека, находившихся на борту, 20 погибли.
29 сентября 1998 года — вскоре после взлета пропал с радаров Ан-24 авиакомпании LionAir (арендован у Гомельавиа), работавший по контракту в Шри-Ланке и выполнявший рейс Джафна-Коломбо. На борту находились 55 человек, в том числе 4 члена экипажа — все белорусы. Долгое время причина трагедии оставалась неизвестной. Лишь в 2013 году стало известно, что самолет сбил 17-летний террорист.
7 сентября 2011 года — падение под Ярославлем самолета Як-42. Этот самолет летел в Минск. В результате трагедии погибло 44 человека. На его борту находилась хоккейная команда «Локомотив», которая направлялась в Минск, для встречи с минским «Динамо». В числе погибших были и белорусские игроки «Локомотива» — защитник Руслан Салей и нападающий Сергей Остапчук, а также тренер по физической подготовке Николай Кривоносов.
Будем рады за любую помощь в дополнении данного материала, а также за исправление возможных ошибок.
